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| Del Sol Sportsitze einbauen (Recaro Speed und Sparco Pro 2000) - Tuesday, 1. May 2012 Hallo Jungs, wie Ihr oben schon gelesen habt versuche ich ein paar Infos zu bekommen. Bei meiner suche habe ich keine aussagekräftige antworten bekommen. Ich möchte hier auch keinen Roman schreiben,deshalb Frage ich euch mal. 1:Bekomme ich diese oben angegebenen Sitze in meinem Del Sol eingebaut? Ich weiß auch das ich die oem Laufschienen bearbeiten muss.Gibt es dann Probleme mit dem Tüv wenn ich die Schienen Umschweiße? 2:Hat jemand eine Anleitung zum Umbau der Sitzschienen? 3:Wie sieht es mit der Eintragung der Sitze aus? 4:Und welche Sitze die oben angegeben würdet Ihr mir Empfehlen? So das reicht Erstmal. Ich wünsche euch noch einen schönen Feiertag. Gruß Jürgen |
| Ein bisschen Saugertuning - Friday, 20. April 2012 WolFree schrieb: H Beam und I Beam sind genau das Gegenteil - I Beam sind stabiler, H Beam sind die "normalen" Tuningpleuel und auch leichter. I-Beam Pleuel (auch I-Schaft für die, die es nicht wissen) sind aufgrund ihres I-Profiles resistenter wenn es um Zugkräfte geht. Diese Zugkräfte sind gerade bei hohen Drehzahlen vorhanden. H-Beam Pleuel können i.d.R. besser Druckkräfte verarbeiten, welche bei Turboladern sehr hoch sind. Allerdings kann man das Ganze auch nicht so verallgemeinern. Bei Pleuel die im "Zubehör" (also Tuningherstellern die in Massen produzieren wie: Eagle, Scat usw) erhältlich sind, ist es häufig so wie Wolfree es sagt: Die I-Beam Pleuel sind dann häufig stabiler und schwerer. H-Schaft sind dann meist leichter. Geht es aber um den Renneinsatz sieht es wieder anders aus. Die I-Beam Pleuel erhalten dann Ausfräsungen, da sie den Zugkräften, wie oben beschrieben, besser standhalten können. Anschliessend sind sie leichter als H-Beam Pleuel und sind für Saugmotoren die beste Wahl. Für Turbomotoren allerdings nicht mehr zu empfehlen, da bei der hohen Druckbelastung die Gefahr des "einknickens" besteht. Aber ich denke, dass das jetzt wirklich etwas SEHR weit ausschweift. Es wird hier wohl kaum jemand einen richtigen "Rennsauger" bauen wollen, oder?  petka_b schrieb: Sehr interessant muss ich sagen ,hätte garnicht gedacht das man nen b16 ohne turbo auf 250 ps bringen kann Man KANN schon. Ob es geistreich ist, ist eine andere Frage. Saugertuning ist zu Anfang (also um ein paar PS mehr rauszuholen) die günstigere Wahl. Ein Satz Nockenwellen, Kolben etc. kosten noch nicht die Welt. Allerdings wird das Ganze irgendwann einfach unwirtschaftlich, wenn du um jedes Pferdchen kämpfen musst. Wenn man also wirklich in deutliche höhere Leistungsregionen will sollte man sich dann doch lieber Gedanken machen, ob eine Aufladung nicht der bessere Weg ist. Hier ist man meist mit anderen Pleuel + Kolben sowie dem Turbokit und Abstimmung gut "bedient". Shinja schrieb:
Vielleicht  Shinja schrieb:
Das kann man pauschal leider nicht sagen. Es liesse sich ausrechnen, wenn du deine Auslasskanäle vermessen würdest... Das wäre dann aber ein sehr theoretischer Wert der kaum etwas mit der Realität zu tun hätte. Es gibt den sogenannten air flow bench. Damit kann man die aerodynamischen Eigenschaften von Zylinderkopf Einlass / Auslass, Ansaugbrücken, sowie auch Abgasanlagen messen. Anschliessend werden die Kanäle dann mit einer Fräse und zudem noch von Hand bearbeitet. Das fällt jedoch als "normalsterblicher" aus. Aber wie schon gesagt: Du kannst die AGA nicht "zu groß" wählen. Und weiten MÜSSEN musst du sowieso nicht. Laufen wird der Hobel auch so. Das Standartverfahren für normalsterbliche sähe so aus: Benötigte Dinge: -Dremel -Flexible Welle -Schleifzubehör / Fräser für den Dremel -Pappe (dünn) -Anreissnadel (alternativ der gute Edding) -Das Hinterteil voll mit Geduld da man stundenlang beschäftigt ist -Erfahrung (alternativ ein paar Zylinderköpfe mehr um sie sich anzueignen, falls man abrutscht  )Kurzform: Kopf abschrauben. Innereien raus. Ventile natürlich auch raus. Du nimmst die Abgaskrümmerdichtung und hältst sie an deinen Fächerkrümmer. Normalerweise sollte die Dichtung nun nichts verdecken oder zu groß sein. Tut sie es doch, entweder die Dichtung zurechtschneiden oder eine Schablone vom Fächerkrümmer anfertigen. Ansonsten sollte die originale ASB ebenfalls geweitet werden) aus Pappe anfertigen. Übertragen der Maße auf den Kopf (Auslassseite wohlgemerkt ^^) mit der Anreissnadel (alternativ Edding). Anschliessend die Dichtung der ASB an die ASB-Dichtung halten. Bei Tuning-ASB (Skunk2, Blox oder was weiss ich was du / ihr euch so kauft) sollte diese 1:1 mit den Kanälen der ASB übereinstimmen. Sollte man eine Serien ASB verwenden, sollte diese auf die gleiche Größe der Dichtung geweitet werden. Größer geht auch, jedoch muss dann die Dichtung auch selbst gebaut werden. Maße wieder übertragen. Dremeln bis der Notarzt kommt: Aufweiten der Ansaug- und Auslasskanäle (ggfs. der Ansaugbrücke) auf Schablonenmaß. Anschliessende Bearbeitung der Kanalführung selbst -> Biegungen mit kleinem Radius in Biegungen mit großem Radius umfräsen um die Strömungsgeschwindigkeit zu erhöhen. Alle Kanten (Gußrückstände) entfernen. Beachten: In einen Wasserkanal fräst man nur einmal. Danach nimmt man bitte Kontakt zum Altmetalhändler seines vertrauens auf. PFOTEN WEG VON DEN VENTILSITZEN! Nicht da rein donnern!  Zwischendurch auslitern, damit die Kanäle (in etwa) das gleiche Volumen besitzen. Wer nicht weiss was "auslitern" ist, googelt das bitte. Meine Finger sind schon wund. Schleifen der bearbeiteten Kanäle: Einlass: Fein geschliffen reicht aus. NICHT polieren, da etwas Verwirbelung für eine gleichmässige Zylinderfüllung vorhanden sein sollte, auch wenn dies natürlich nicht optimal für die Strömungsgeschwindigkeit ist. Auslass: Kann poliert werden. Beste Möglichkeit wenn man sowas noch nie gemacht hat: Es bleiben lassen und den Kopf zum Bearbeiten weggeben. Ist auf die Dauer preisgünstiger als neue Zylinderköpfe. P.S.: In meiner Signatur ist ein Link von meinem Thread. Ich meine da hab ich Bilder vor und nach der Kanalbearbeitung drin bin mir gerad nicht sicher . Da hast du dann wenigstens einen Anhaltspunkt, was die Theorie angeht. Shinja schrieb:
Zur Revidierung selbst? Eher nicht.. An deiner Stelle (bzw. an jeden der sich mit dem Thema Motortuning beschäftigen will) nur ein gut gemeinter Ratschlag wie man vorgehen sollte: Lernen wie ein Motor im Prinzip funktioniert! Dann erschliesst sich einem selbst schon einiges. Also ob die Maßnahme die man da durchführen möchte etwas bringt oder nicht. Und dann kann man auch gezielte Fragen stellen. Anschliessend einen Motor kaufen (einen gebrauchten von irgendeiner Karre in billig, vorzugsweise einem OHC-Motor.) und auseinander nehmen. Da lernt man dann einiges (anhand der Praxis). Das muss kein Hondamotor mit VTEC sein. Ist auch nur ein Motor. Da tut sich nicht allzuviel zu einem 08/15 Opel, VW etc. Motor. Das Grundprinzip ist das Gleiche. So würde ich das Ganze zumindestens angehen, wenn ich nicht wüsste wie? was? warum? Ist nicht böse gemeint. Nicht in den falschen Hals bekommen. Literatur bezüglich der Theorie findest du eigentlich im Internet zuhauf. Aber ich will versuchen dir die Fragen zu beantworten, wo was gebohrt und gehont werden muss etc.. Aber wie gesagt: Wenn du es selbst erstmal gesehen hast, wie so ein Teil von innen ausschaut, wird das Ganze erst WIRKLICH schlüssig! Also ich fang mal ganz vorne an (ich glaub ich mach ´ne Homepage.. Grundlagen Motoren und Saugertuning.. Das wird hier langsam zur Gewohnheit, dass ich Bücher schreibe.. ) :Ich probiere das jetzt in ganz einfachen Worten auszudrücken und vereinfacht darzustellen was wofür ist. Also als Einsteiger-Crashkurs:) Also der Motor ist, wie du sicherlich weisst, geteilt. Oben ist der Zylinderkopf, unten ist der Motorblock (auch Rumpfmotor genannt). In dem Block befinden sich generell folgende Bauteile: -Der "Zylinder": Häufig sind dies "Laufbuchsen", welche in den Motorblock eingepresst sind. Man kann sich dies wie stabile Rohre vorstellen. Der Kolben bewegt sich in diesen Laufbuchsen. Damit das Öl haften bleibt, erhalten die Laufbuchsen einen Kreuzschliff. Dieser nennt sich auch "Honbild". Nun kann sich ein Ölschmierfilm an der Wand bilden. Mit "Laufspuren" ist gemeint, dass das Honbild zerstört wurde und die Kolbenringe (oder sogar der Kolben) diesen "weggeschliffen" haben. Dies geschieht beispielsweise durch einen Ölfilmabriss, weil der Besitzer meint, dass 9000U/min kein Problem für den Motor sind  Ist dies der Fall muss der "Block" (also die Laufbuchsen) gehont werden. Sind die Laufbuchsen auch ausserhalb der Maßtoleranzen, wird auf "Übermass" aufgebohrt und etwas größere (im Durchmesser) Kolben verwendet. -Kurbelwelle (diese gibt die Kraft in Form einer Drehbewegung nach aussen ans Schwungrad ab). -Kurbelwellenlager (diese "lagern", wie der Name schon sagt, die Kurbelwelle. Es sind Halbschalen. Auch: "Kurbelwellenlagerschalen" genannt) -Pleuel (das "Verbindungsstück, (eine "Stange" mit zwei Bohrungen) welches Kolben und Kurbelwelle miteinander verbindet) -Pleuellager(schalen): Lagerschalen, welche die Pleuel auf der Kurbelwelle lagern. Je 2 pro Pleuel. -Kolben: Bewegt sich im Zylinder auf und ab (hab ich das nicht schön gesagt? Auf und ab kennt jeder hier, gell? ) und "fängt" die Explosionsenergie auf und leitet sie weiter mittels Pleuel an die Kurbelwelle weiter.-Kolbenbolzen: Verbindungselement, welches Kolben mit der Pleuelstange verbindet Zylinderkopf: -Einlasskanal(Ansaugkanal) / Auslasskanal(Abgaskanal): "Bohrungen" im Kopf. Hier strömt Kraftstoffgemisch ein und verbranntes aus. -Ventile: Ventile sorgen dafür, dass das Gemisch bzw. das verbrannte Gemisch durch Ansaug- und Auslasskanäle einströmen kann bzw. ausgelassen werden kann. Sie werden über die Nockenwellen "gesteuert". Ventile werden durch den sogenannten "Ventilschaft" in Position gehalten. Ventilschaftdichtungen sorgen dafür, dass kein Öl, welches für eine Schmierung der Nockenwellen und anderer sich bewegender Teile, in den Brennraum gelangt. -Nockenwelle(n): Bestimmt die Öffnungsdauer, wann sich Einlassventile und Auslassventile öffnen und wann sie sich schliessen. Höhere Gradzahlen -> Längere Öffnungszeiten. -Kipphebel / Schlepphebel / Hydrostößel: Diese übertragen die Krafteinwirkung der Nockenwelle(n) auf die Ventile, sodass diese sich öffnen. Beim Hondamotor -> Kipphebel. -Ventilfedern: Sorgen dafür, dass das Ventil schliesst, wenn dieses schlicht und ergreifend zu sein soll. -Ventilteller: Zwei je Ventil. Kann man sich fast wie etwas komische Unterlegscheiben vorstellen. Einmal als Auflagefläche für die Ventilfeder am Kopf (wird i.d.R. einfach aufgelegt) und einmal mit dem Ventil verbunden durch "Ventilplättchen". Wie gesagt. Das ist die vereinfachte Form ganz simpel erklärt. Ich hoffe es bringt dir bzw. dem ein oder anderem etwas. Hier jetzt noch ein Video, wo man alle Teile wiederfindet. Hab ich dir jetzt auch extra brav rausgesucht :D: Ich glaube es ist ein Fordmotor. Aber wie gesagt: Im Prinzip ist Motor Motor. Du wirst die Teile hier wiederfinden. Der animierte Motor hier besitzt übrigens Hydrostößel. P.S.: Du schuldest mir 3 Tassen Kaffee, welche für diesen Roman ihr leben liessen  |
| Ein bisschen Saugertuning - Thursday, 19. April 2012 WolFree schrieb: Kurzzeitig? ^^ Du weißt schon, dass z.B. der B18 serienmäßig die Begrenzung bei 9000 hat? Ja, KURZZEITIG! Jetzt ziehst du einen B18, der ein anderes Motorenkonzept hat zum Vergleich.. Das ist wie der Vergleich von Äpfeln und Birnen. Ist halt auch beides Obst, gell? Zieh doch ein Formel 1 Fahrzeug heran als Vergleich. Die drehen noch viieeel höher! Abgesehen davon ist der B18 ein Langhuber und schon von Werk ab jenseits von gut und böse. Was denkst du, warum die ganzen gebrauchten und verheizten Motoren nach unten streuen? Das war nicht serienmäßig so... Ölfilmabrisse, nennt mans sowas. Laufspuren in der Zylinderlaufbahn und somit mangelnde Kompression. Das ist ja auch nicht verwunderlich, bei einer mittleren Kolbengeschwindigkeit von über 26m/s. Die Gefahr eines Ölfilmabriss beginnt ab ca 24m/s... Diese Motoren hätten von Werk aus schon deutlich früher begrenzen müssen. Wenn du mir nicht glaubst, dann prüf mal die Kompression von so einem Motor. Wenn ich deine Beiträge so lese merke ich eins: Du liest viel, was ja auch durchaus gut ist. Aber dein... ich nenne es mal Halbwissen ist da sehr gefährlich.. Das "hat doch VTEC Argument" zieht hier nicht wirklich. Es ist nach wie vor ein Motor. Natürlich hilft VTEC, da eben mehr als nur ein NW-Profil vorhanden ist. Zwar lässt sich durch die Nockenprofile der unrunde Leerlauf vermeiden, trotzdem gehts erst "weiter oben" so richtig rund. Primärnocke und insbesondere die VTEC-Nocken sind nunmal schärfer (höhere Gradzahl, die Spreizung ist ebenfalls höher (wir sprechen von ca. 315° NW, ggfs mehr im Vtec). Er kommt zwar früher schon relativ gut (im Vergleich zu non-Vtec Motoren) da er ein verhältnismäßig "zahmes" primäres Nockenprofil hat, aber richtig vorwärts geht es erst bei DEUTLICH höheren Drehzahlen. Deshalb wird der Schaltzeitpunkt auch nach hinten herausgeschoben, da dieses extreme Nockenprofil dir untenrum keine Leistung bringen, sondern sie dir nehmen würde. Jeder der schonmal einen VTEC mit scharfen Nockenwellen (Rennsport!) unter dem Hintern hatte, wird dies bestätigen können. WolFree schrieb: Was verstehst du unter Revidierung? Nur hohnen, neue Kolben, neue Pleuel? Oder Komplettprogramm mit neuen Laufbuchsen etc. ? Warum sollte man die Laufbuchsen erneuern? Aufbohren auf Übermass (0,25mm oder 0,5mm) sind kosteneffizienter und bringt das Gleiche. Nämlich Laufbahnen ohne Verzug und Laufspuren. Bei extremen Drehzahlen bzw. häufigem fahren in sehr hohen Drehzahlen empfiehlt sich der Verbau eines Blockguards. Dragon85 schrieb:
Ich versuch das mal ganz vereinfacht zu erklären. Sonst artet das in Physikunterricht aus. Die Runner (oder schlicht und ergreifend der Ansaugweg von den ITBs zu den Ansaugkanälen) sind natürlich ein Vorteil, da diese sehr kurz gehalten sind im Vergleich zu einer herkömmlichen ASB und eben alle gleichlang sind. Allerdings ist ein weiterer großer Vorteil eben, dass sie die Luft (bzw. den Sauerstoff der ja für die Verbrennung wichtig ist) sehr "direkt" aus der Umgebung ziehen. Der Ansaugweg ist sehr kurz. Luft widerum ist eine Masse die bewegt werden muss. Dies geschieht ja beim Sauger bekanntlicherweise durch Unterdruck. Deshalb heißt das Ding auch Saugmotor. Es entsteht also ein Unterdruck, die Drosselklappen sind geöffnet, wir haben einen Mini-Ansaugweg und überall ist Luft für unseren Motor. Er freut sich und geht ab wie Schmitz-Katze. Jetzt knallen wir da Rohre dran. Diese müssen wir biegen zum Luftfilterkasten. BIEGEN! Die Luft muss jetzt schonmal um eine Kurve! Das bedeutet Widerstand! Die Strömungsgeschwindigkeit nimmt ab. Das Resultat: Weniger Luft! Jetzt muss die Luft auch durch den Luftfilter da vorne. Widerstand -> Die Strömungsgeschwindigkeit nimmt ab! Wir müssen von 4 Drosselklappen auf einen Schlauch.. Ecken, Kanten.. Die Strömungsgeschwindigkeit... Du siehst worauf ich hinaus will? Ein einfaches Beispiel zum selber machen: Lass einen Kumpel (oder die Freundin / die Haussklavin/ den Haussklaven) dir mit einem Fächer Luft zuwedeln. Stehst du einen Meter entfernt, kommt da viel Luft. Stehst du 10 Meter entfernt merkst du kaum noch was davon. Das liegt daran, dass sich die Bewegungsenergie verliert. Um diese Auswirkungen zu reduzieren müsstest du 4 Rohre (alle in der gleichen Länge) biegen (möglichst hoher Radius) und sie dann irgendwo zur frischen Luft führen. Und das möglichst nah an den ITBs. Der Luftfilter muss extrem Grobporig sein. Aber ich werde mich da auch spätestens am Dienstag bei meinem Tüver erkundigen, ob die Eintragung wirklich möglich ist. Daran glaub ich erst so wirklich wenn der gute Mann mir das sagt, dass das alles so einwandfrei mit Airbox eintragbar ist. @TE: Die Preise schwanken da stark. Je nachdem was du haben möchtest. Also ob Schmiedekolben oder eben "normale" Kolben etc. Wichtig ist, dass du beim Sauger dann I-Beam Pleuel nimmst und nicht die H-Beam Pleuel. Diese sind für Turbomotoren, da sie stabiler (aber eben auch schwerer) sind. Aber wenn du damit eh zu einem Tuner gehst, werden dir die das sicherlich auch empfehlen. Kostenmäßig kannst du dir das in etwa so vorstellen: Die Revidierung deines Motors (also Dichtungen, Zahnriemen, Wapu und alles was dazu gehört neu, aufbohren auf 1. Übermaß und honen etc) liegt grob geschossen bei ca 500-700€. Jetzt wirklich nur ganz grob und wenn du selbst schraubst und nur das machen lässt, was du musst (also bohren und honen). Dann kommt halt dazu, was du noch verbauen willst. Hoffe du hast jetzt eine leichte Orientierungshilfe erhalten. In deinem Fall kommt dann der Arbeitslohn noch dazu. Was die Auspuffanlage angeht: Es ist richtig, dass sich die maximale Leistung etwas nach hinten verschiebt (genauso wie das Drehmoment). Allerdings keine zigtausend Umdrehungen. Es ist also, wenn man sowas macht (einen Rennmotor bauen will), schlicht und ergreifend vernachlässigbar. Zu groß gibt es in dem Sinne nicht. Du wirst eine Leistungssteigerung spüren, wenn du von einer Serienabgasanlage auf eine Größere umsteigst, da diese aus Gründen des Lärmschutzes und der Kostenersparnis des Herstellers immer zu klein dimensioniert sind. Ziel des Ganzen ist eine möglichst rasche Entleerung des verbrannten Kraftstoffgemisches in den Brennkammern. Das heißt im Prinzip: Je größer und gerader die Rohrführung ist, desto besser. Wichtig hierbei ist die Eleminierung von Flaschenhälsen. D.h.: Ist beispielsweise der Ausgang des Fächerkrümmers zu klein, bringt es dir nichts eine riesige AGA ab dort zu verbauen. Bzw. wenn die Auslasskanäle des Zylinderkopfes zu "klein" sind, dann bringt eine größere AGA nunmal nichts mehr. Irgendwann ist dann natürlich schluss und du kannst nichts mehr weiten. Das ist dann der Punkt an dem du aufhören kannst an der Rohrführung und den Kanälen zu basteln. Es lässt sich aber folgendes sagen: Ein paar Milimeter hin oder her sind für den Ottonormalverbraucher egal. Die erzielte Leistungsausbeute fällt dann so gering aus, dass es sich nicht mehr lohnt darauf zu achten. Da ich diesen Roman in zwei Etappen geschrieben habe und keine Lust auf Korrekturlesen habe, hoffe ich, dass die Rechtschreibfehler sich in Grenzen halten und der Inhalt verständlich ist. |
| Alter das kann doch nicht wahr sein! - Hondawerkstätte FAIL - Friday, 13. April 2012 wrath`- schrieb: Wollt grad Riemen für den K24 Motor bestellen, bin zu Honda und meinte die sollen bei nem CL9 nachschaun wg Partnummer. aber astrein bei uns hier genau das selbe.. brauchte die dichtung für die schaltsaugbrücke für den h22, also hin zu honda.. (opel) ich:"ich brauch ne dichtung h22a2 blablabla" er: "ja da brauch ich die fahrgestellnummer" ich: "kannste haben, bringt aber nix, der motor is aus nem lude" er: "nem was?" ich ihm dann erklärt was n prelude ist.. er: "ja aber dann geht es doch mit der fahrgestellnummer, das programm sagt mir schon das es n prelude ist".. "ich fahre aber nen cd7!!!"  beugt er sich über den thresen, guckt auf den parkplatz zu meinem auto, guckt mich wieder an und fragt: "was isn das fürn auto?"  ging noch weiter mit dem typen aber kein bock jetz hier n roman zu tippen.. naja, moral von der geschichte, opel händler sollten auch bei opel bleiben.. |
| Felgen ej9, lk4x100, 15 zoll, Leicht ! - Tuesday, 10. April 2012 Hallöchen, ich suche leichte Felgen für meinen ej9. Damit ist gemeint so um die 6kg Vorerst bin ich für alle Angebote offen. Also wer welche hat, kann das Angebot ruhig hier reinschreiben. Viele Grüße Roman |
| rota slipstream 15 Zoll lk100 - Sunday, 8. April 2012 Hallöchen, ich bin auf der Suche nach neuen Sommerfelgen. Interessiere mich für die rota slipstream in 15 Zoll und Lochkreis 100. Einpresstiefe/ Felgenbreite/evtl. Beschädigungen/ Bilder bitte mitschicken Bevorzugt in weiß Wer welche hat, kann mir sehr gerne per pn ein Angebot schicken. Viele Grüße Roman[/u] |
| Amazone Nie Versandkosten Zahlen müssen ! - Monday, 5. March 2012 JohnnyTheChimpo schrieb: Fällt ja auch gar nicht auf wenn man zu einem Porno einen Roman dazu bestellt... Deine Pornos sollt ja auch wo anderster Kaufen du Fisch |
| Amazone Nie Versandkosten Zahlen müssen ! - Monday, 5. March 2012 Fällt ja auch gar nicht auf wenn man zu einem Porno, nem Dildo und ner Tube Gleitcreme einen Roman dazu bestellt... |
| Mysteriöses Kabel neben Warnblinker - Friday, 24. February 2012 Hallo, habe mir grad neuen Tacho eingebaut, dabei habe ich dann AUSVERSEHEN das 2te kleinere Kabel wieder in den Warnblinker gesteckt. Ohne Schlüssel, gingen darauf hin Warnleuchten im Tacho an, und wenn ich den "Warnblinker" dann mal gedrückt hatte, ging das Standlicht an. (Ohne Schlüssel) Als ich darauf hin den Motor gestartet hatte um zu sehen ob die Blinker gehen, die nicht gingen, und dann den Motor auschalten wollte, BEMERKTE ich, dass der Motor trotz gezogenem Schlüssel noch lief und nicht aus ging - Erst nach ziehen des Warnblinkermoduls ging der Motor mit aus. Der Motor lief also ohne, dass ein Schlüssel steckte, sehr sehr mysteriös. Im Endeffekt habe ich dann das 2te (dicke) Kabel gesehen und dieses dann in den Warnblinker gesteckt worauf hin alles wunderbar ging. Somit ergibt sich meine Frage.: Was ist das für ein Kabel und welche funktion hat dieses? (Note: Es war und ist nicht angeschlossen, hängt nur hinter dem Warnblinker rum.) Sorry für den Roman, LG! |
| Neue Rückleuchten zu hell - Tuesday, 24. January 2012 Kann sein, dass ich eben den ein oder anderen Fakt vergessen habe oder nicht als wichtig empfand. Wollte keinen riesen Roman schreiben und gehofft dass jemand anhand meiner kurzen Beschreibung das problem schon identifizeren kann. Trotzdem danke ich dir mal für deine Antwort. Die bringt mich jetzt mal weiter, und das mit dem Kabelstrang werde ich morgen im hellen mal überprüfen. Ich habe übrigens meinen Kabelstrang nicht genommen, da er bei den Originalen in diesem weißen Plasikteil drin ist. Und dieses Plastikteil lässt sich nicht an die neuen Leuchten schrauben. Wie gesagt, morgen versuche ich mal irgendwie den alten Kabelstrang zu verwenden. |
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Sunday, 30. October 2011 |
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Sunday, 16. October 2011 |
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